BMW M5 - 2012 г.

[BMW_RIDER Профил]

ти отдавна се беше похвалил за фокус групата, явно не помниш.
това за теглото не го вярвам, според мен е стара история. в смисъл сигурно няма как да върят до 9000 оборота примерно, ма поне до 7 трябва да могат да закарат със сегашните железа. според мен или проблема с недостатъчното време или нещо със саждите и екологията(nox?) взема превес на високи обороти.

не мога да си обесня по друг начин защо всички дизели имат такава форма на графиката. това е 123д.

Де да знам, според мен може самия блок наистина да не прегрява, но термичния проблем да идва главно от турботата.
Сега какво и да си говорим толкова мощност от дизел се постига с големи турбота на яко бууст. Чупило ми се е турбото на Х3 то - върви като каруца с магаре. А като ги сложиш в някоя малка тясна кола, е ти я топлината.
И аз като стийн мисля ,че теглото на карантийте не би трябвало да е такъв проблем вече, има титаниеви, хром молибден и т.н. 10 литрови мотори се въртят до 7 к вече. По скоро си мисля ,че проблема идва от това ,че сместа се самозапалва при дизела и при високи обороти неможе да се постигне таква точност на запалване като със свеща.

[Zagy Профил]

Според мен не е до запалване... съвременните комънрейли имат до 7 впръсквания на работен такт... има подготвителни, основни и завършващи. По-скоро е свързано със скоростта на горене - дизела има по-бавна скорост на огнения фронт от бензина (груб превод от flame front) - демек нафтата гори бавно и не деяни на високи обороти, защото тогава целия работен такт не й стига, за да изгори напълно, а от това страдат карантиите - главно турбото. С прости думи няма време да изгори напълно при обороти над 5000 да речем.

[Roman 1 Профил]

Здравейте,
Колегата Zagy правилно е посочил, че проблемът при дизела произтича от скоростта на горене.
При тях за оптимално смесообразуване е необходимо впръскването да започне някъде (по спомен) не по-късно от 20 градуса преди ГМТ. Лошо няма, но като се има предвид, че нафтата гори по-бавно (мисля че беше със скорост около 50 м/с) при високите обороти времето се оказва недостатъчно за пълноценно смесообразуване и изгаряне на горивната смес. От тук и критичните 4500 оборота.
Като цяло оптималният режим на работа, с отчитане на скоростите на горене и движение на компонентите на двигателя (дизеловия) е до 2000 оборота.
!!Не бъркайте това с факта, че 2,0d и 3,0d на BMW поддържат максимален въртящ момент до 3000. Просто там пикът е "скопен" и "загладен" от 1750 до 3000!!
След 2000 започва спад във въртящ момент - имам предвид, че колкото и духалки да му се сложат, кривата тръгва надолу, нютоните се сриват. С прости думи - натискът върху челото на буталото отслабва, в резултат на ниската скорост на разпространение на "топлата вълна" от горенето. Или ако развъртим над 5000 оборота, то част от горивната смес ще се увлече и ще тръгне да напуска цилиндъра още преди да е изгоряла напълно, без да е отдала своята енергия вътре в цилиндъра.
Тук ще се намери някой да каже, че могъщото Алди R10 развъртало и над 5000 оборота.
Не е невъзможно. Постига се с предкамерно смесообразуване (сложно и скъпо нещо при дизелите). Там проблем обаче са ефективността и разходът на гориво, но те в надпреварата са на предпоследно място.
Май се поувлякох...
Като обобщение ще кажа, че технологично погледнато нафтата понася повечко компресия и въздух в цилиндъра (разбирайте повече духалки), което повишава значително и нютоните, но ограничението в оборотите за сега я обрича като масово гориво в спорта, където за високи скорости трябват магарета.
Пример:
BMW 320d в момента вече разполага с 380 Nm (предостатъчно за доускорение в ежедневната употреба), за разлика от онези във F1, които са скромни, с около 270 - 300 Nm, но умножени по 18 000 оборота =

[steeN Профил]

мда не мога да го напиша с правилната терминология, но това което имах предвид е, че точност може да се постигне според мен. има вече достатъчно бързи електроники (невъзможно да е лимита това). скорост на впръскване... колко по-бързо от пиезокристални дюзи на 1 милион бара ? съмнявам се че там е лимита. теглото може би да, но чак пък на 5 да натежават толкова много... според мен истинската греда е горивото.

[alx Профил ICQ]

Колегата Zagy правилно е посочил, че проблемът при дизела произтича от скоростта на горене.
При тях за оптимално смесообразуване е необходимо впръскването да започне някъде (по спомен) не по-късно от 20 градуса преди ГМТ. Лошо няма, но като се има предвид, че нафтата гори по-бавно (мисля че беше със скорост около 50 м/с) при високите обороти времето се оказва недостатъчно за пълноценно смесообразуване и изгаряне на горивната смес. От тук и критичните 4500 оборота.

проблема с по-бавното горене на дизела е решен... просто се използват двигатели с повече ход на буталото (строукър)... колкото повече ход на буталото- толкова повече буталото седи в гмт (ако те интересува иди прочети за tdc dwell). проблема както казах е че при въпросните строукъри натоварването на мотовилките и коляновия вал е много голямо което и не позволява да се върти много бързо цялата сглобка.

BMW 320d в момента вече разполага с 380 Nm (предостатъчно за доускорение в ежедневната употреба), за разлика от онези във F1, които са скромни, с около 270 - 300 Nm, но умножени по 18 000 оборота =

тези с 18к оборота са там не защото искат а защото там са ги натикали правилата за двигателите. ако имаха свободата да избират щяха всичките да са с по 2 литра турбинирани бензини на 3 бара правещи 1500 коня на 10к оборота...

дизела по време на състезание е сила по 3 причини- по рядко зарежда, повече прощава пилотски грешки и не е задължително да има голяма площ на радиатори, интеркулери и тн защото работи доста студен- от там аеродинамично се вписва добре в колата (но пък тежи). тези три неща го правят перфектния състезателен автомобил с които да следваш този преди тебе много близо и да го чакаш да направи грешка.

[Zagy Профил]

проблема с по-бавното горене на дизела е решен... просто се използват двигатели с повече ход на буталото (строукър)... колкото повече ход на буталото- толкова повече буталото седи в гмт (ако те интересува иди прочети за tdc dwell). проблема както казах е че при въпросните строукъри натоварването на мотовилките и коляновия вал е много голямо което и не позволява да се върти много бързо цялата сглобка.

Сигурен съм, че има много съвременни сплави, които биха били идеални като материал за биели, бутала, болтове и всякаква такава силнонатоварена карантия - защо не се ползват? Примерно от какви материали са направени тези елементи при топ фюъл драгстерите и защо не се ползват именно тези сплави?

[Roman 1 Профил]

тези с 18к оборота са там не защото искат а защото там са ги натикали правилата за двигателите.

Alx,
Според мен, тези 18к оборота в момента са само ограничение за F1. Преди два сезона бяха 19к, но ги намалиха именно чрез правилата. Имам предвид, че ако ги освободят да правят каквото си искат, не 18, ами може би 28к оборотни ДВГ ще направят. Ти най-добре знаеш, че к.с. се постигат с обороти по нютони (и малко коефициенти). За преодоляване на съпротивленията при топ скоростите именно к.с. са решаващи.
Що се касае до следното:

проблема с по-бавното горене на дизела е решен... просто се използват двигатели с повече ход на буталото (строукър)... колкото повече ход на буталото- толкова повече буталото седи в гмт

Абсолютно си прав.
Това е перфектното решение за големите двигатели – дълъг ход на буталото = оптимален разход и голям торк, но както си писал, многото нютони налагат по здрави (тежки) бутала, лагери, биели, вал. Всичко това спъва постигането на високи обороти.
Иначе е перфектно решение за кораби, камиони и автобуси – зеленият им сектор в оборотите е в диапазона 500 - 1500 оборота.

ако имаха свободата да избират щяха всичките да са с по 2 литра турбинирани бензини на 3 бара правещи 1500 коня

Ами те нещата на там са тръгнали. Вече все повече се говори/пише за 1,6 турбо мотори от 2013 г. Но по-интересното е, че големите отбори се опъват на това.
Иначе в тази насока BMW още през 1984 г. показа какво могат 1,5 турбо = 1500 к.с.
Весела Коледа на всички!

[BMW_RIDER Профил]

дълъг ход на буталото = оптимален разход и голям торк

Не е задължително. Попринцип с дълъг ход на буталото, се постига мощност в ниските. Иначе теоритично с по голям диаметър на цилиндъра - oversquare имаш повече потенцял за торг. По широк цилиндър по големи клапани повече смес може да се поеме и изгори на един път - повече торг ,само че трябва повече обороти.

Така и не мога да разбера, защо толкова пречат тия карантий на повече от 4500 оброта. Алекс най-добре от всички тука знае колко големи мотори се въртят на много повече обороти
Примерно на 335Д мотора хода 3.54 инча и оборотите са 4500. В същото време лс7 с 4 инча ход се върти до 7000?

[DanielzZz Профил]

Хода на Тойотския 1uz е 3.25 инча и някой хора без проблем си го въртят до 9300.
Според мен проблема не е в използването на по-модерни сплави,а цената им.

[OPASNO LUD Профил]

Проблемите в силните дизели са по-скоро в надеждността на скоростните кутии и способността им да пренасят въртящ момент.По времето на 745д нямаше скоростна кутия която да понесе повече въртящ момент,3л каскади са с електронно ограничен такъв и общо взето с обикновен ремап настигат 750нм на 45цата.Такива ядове имаха и В10тди и 4,2 тди моторите на фаг-просто 500коня дизел тавани 1000нм.Казвам 1000 защото най-яките съвременни автоматици http://en.wikipedia.org/wiki/ZF_8HP_transmission държат толкова.Относно Кю7 в12,то е с подобрени скорости от рс6 6HP26A,пък и незнам колко хора от вас са карали такъв автомобил,който са мен е изключително постижение и е далеч по-добър от конкурентния Х5М.Относно 4,2 тди и 4,2 ФСИ нещо на мен не ми се стори бензина да е по-бърз на Тракия

[Roman 1 Профил]

И каква стана тя?
Тръгнахме от новото М5 и пак стигнахме до вечната дилема - дизел или бензин.

[steeN Профил]

в интерес на истината за 335d повече от 730nm не съм виждал някой да твърди, че прави. да не говорим, че и за толкова не могат да покажат графики.

http://www.e90post.com/forums/showthread.php?t=113581

за 1000 Nm не е нещо ново - cl65 amg, например. не само дизелите го имат този проблем
иначе е ясно, че на доускорение трудно може да се конкурират с нещо.

не им е това спирачката на bmw според шефа на M. в едно интервю каза "няма обороти за сега в тази технология".
ама те от M се клатушкат на където ги духне вятъра напоследък така, че всичко може да се очаква от тях за мен.

[alx Профил ICQ]

за 1000 Nm не е нещо ново - cl65 amg, например. не само дизелите го имат този проблем
иначе е ясно, че на доускорение трудно може да се конкурират с нещо.

в12 битурбо моторите са ограничени на 1000нм (760 #/фута) заради трансмисията.. затова и като се чипват на 1000 #/фута се чипва компа на двигателя (натяга уейстгейтовете) както и компа на трансмисията за да се преконфигурира "torque management" модула...

[acho.rs Профил]

Относно Кю7 в12,то е с подобрени скорости от рс6 6HP26A,пък и незнам колко хора от вас са карали такъв автомобил,който са мен е изключително постижение и е далеч по-добър от конкурентния Х5М

- би ли се уточнил ? С какво е по-добър - че е 30% по-скъп ? че на ускорение пада с 3 автовоза до 200 , после още повече ? Че има 3 пъти по-тесен оборотен диапазон на пик на тягата ? Ааа да , сетих се - харчи 2,7 литра на 100 км по-малко

Roman 1 - поста ти е за златен фонд
Някой спомена , че коне от дизел се вадят предимно от налягане на компресорите -3литровия би-турбо дизел на Ягуар е към 100кс на литър и турбото работи на ... 1,6 бара
Как се вади такава мощност,при толкова ниско за дизел налягане ?

[OPASNO LUD Профил]

Ама ти си сериозно заблуден парчок и още по-сериозно упорит.Преполагам ,е не си се докосвал до 2те коли,а пък камоли си ги подкарвал.Първо Кю7 в12 няма нищо общо с нормалния модел,освен това Х5М седи спрямо него както 760и с Ролс Гоуст-по-бърза е ,но дотам.Пък и е тайна,че Х5 нито спира нито завива по-добре.А за цената каквото плащаш това получаваш-ако Х5м се накичи с Индивидуал глезотии,скъпи аудиа и мегаскъпи спирачки няма да струва по-малко.Да не говорим,е няма възможност за 7места,което за реалния купувач,я прави по-скъпа от Кю7