запитване към колегитe с тдс

[ясен николов Профил]

с две думи казваш ,че ако се затвори клапана се стопява блока от температурата в мотора които както реши това прави тук сме за да споделяме кои какво мисли а не да се дървиме а щом имам сервиз 10 години мисля че не разбирам само от железа моята е38 тдс 60 000 х .км .я карам със запушен клапан и няма м проблеми ,но няма смисъл да пиша в форума вече тъи като тук има доста хора които гаичен клуч не са пипали ,но много са компетентни не говоря в твое лице просто споделям и мисля наи добре които каквото реши това да прави с клапана

[LUCIFER'S Профил]

с две думи казваш ,че ако се затвори клапана се стопява блока от температурата в мотора

челото на буталото, клапани и частта от главата която образува горивната камера.... прегарят по бързо микропукнатини.. пукнатини ... съкращаване на "живота" им...

които както реши това прави

[ясен николов Профил]

ок заварки на глави с аргон извършваме и ми е ясно за покнатините на тдс те

[bera Профил]

.......

Това което си написъл е така.
При двигателите оптималната гориво-въздушна смес винаги е проблем. Как да се вкара в цилиндъра точно количество въздух и точно количество гориво за да се образува оптимална горивна смес при всички режими на работа. До скоро отговора беше: Не е възможно, от скоро обаче (последните 10-15 години) това стана възможно със системите за променливо газоразпределение и електронно управляемите инжектори. Чрез промяната на ъгъла на отваряне на смукателните и изпускателните клапани, промяна предварението и закъснението на впръскване, горивния процец се оптимизира при всички работни режими на работа-цялото работно поле на двигателя.
Сега обаче говорим за турбо дизела на БМВ от 96-та година. Който като всеки двигател с принудително пълнене работи с излишък на въздух в ниските оботори (про високи обороти порцията на горивото е еквивалентна на киличеството на въздуха постъпил в цилиндъра за образуване на оптимална горивна смес) .
Този излишък на въздух в ниските обороти е преднамерено желан защо? Защото в момента в който се подаде внезапна голяма порция гориво (натиснеш педала на газта) в постъпващия в цилиндъра излишен въздух и допълнителното гориво подадено през дюзите се смесват и образуват повече горивна смес, т.е. увеличава се енергията в цилиндъра в дадения момент и двигателя по бързо достига по високи обороти. Или иначе казано карате колата с 1200об.мин натоварена по байра подавате рязко газ и въпреки всичко ТДС-а се наема и си увеличава оборотите. Така наречената запасна мощност на двигателя. Но проблема не е и тук.
Това което притеснява повечето хора тук е ,че изолиран ЕГР клапан прегрява двигателя. Това не е така изолирания клапан не прегрява двигателя а повичава специфичната температура на изгорелите газове а те от своя страна на цилиндробуталната група. Но тази температура е по ниска от максималната температура на работа на двигателя. Когато работи (само на празен ход или на ниски обороти)
Един пример.
Карате си колата в задръстванията лятото, 1-ва 2ра. колата работи на празен ход АГР е включен и праща отработените газове обратно в цилиндъра с което се намалява температурата на горене и на изгорелите газове. Температурата на охладителната течност е 90С. Ако падне под 90С термостата ще се притвори и ще задържи тези 90С.
Сега същата ситуация с изолиран АГР клапан. Температурата в цилиндъра се покачва ( примерно с 5С не знам дали е толкова) заради по високата температура на изгорелите газове. Температурата на охладителната течност става 95С, Тези 5 градуса трябва да бъдат отведени от охладителната система, ако тя е изправна няма никакъв проблем има виско съединител, има перка на вентилатора, има радиатор, водна помпа. Проблема според мен идва от неизправна охладителна система, затлачени радиатори повишават температурата с 5С (примерно) полуизносен виско-съединител +5С ,полуотворен термостат +5С. И накрая 5+5+5+5=20С допълнителна температура при работа без натоварване 90С+20С=110С при празен ход. В следващия момент светва светофара и подаване рязко газ досещате се къде ще отиде температурата без значение че оборотите на водната помпа са високи тя ще вкарва в двигателя течност с температура 110С и топлообмена няма да е оптимален.
Този пример аз съм си го измислил не знам с колко градуса се точно ще се повиши температурата, не съм правил тестове,но идеята е следната: ТДС-а на БМВ е създаден още през 94 без АГР клапан и съответно е изчислен в дадената си охладителна система в последствие през последващите години е добавен АГР клапана след влизането с сила на еко нормите в европа. Има ТДС-си фабрично без АГР клапани ,а и функцията на АГР никога не е била да охлажда двигателя. За тази цел си има охладителна система изчислена за двигателя.

Нека сега се спрем на вредните страни на АГР клапана:
Рециркулацията на изгорели газове обратно в цилиндъра без те да са очистени от твърдите въглеводори, влага и химически агресивните агенти довежда до повишаване на концентрацията на агресивни елементи в цилиндъра като сярната киселина е H2SO4 , серните окиси ,които не само износват цилиндробуталната група, също така окисляват маслото наслагват наслагват се по топлопроводимите повърхности (челото на буталото цилиндровите втулки и клапаните) Няма да обяснявам какво значи това всеки знае какво е кокс по челото на буталото и как той изключително много намалява топлообмена в цилиндъра или за сярата и нейните съединения които разяждат всички елементи на двигателя при контакта си с тях, понижаването на мазилните, охладителни и миещи свойства на маслото също няма да ги коментирам. Всеки разбира за какво говоря.
Вкарването на необработени изгорели газове в цилиндъра е вредно за двигателя добре за екологията и всеки ,който твърди обратното съм готов да му дам 30 кила книги да прочете защо, конструкторите на двигателите са обяснили защо.
Разбира се аз също имам АГР на моите агрегати ,но разликата е там ,че след турбото изгорелите газове отиват в искри-ловител ,след това отиват в скръбъра след това в огладителя и чак след това охладени, почистени от твърди частици и агресивни елементи отиват обратно в смукателния колектор. При леките автомобили няма такива работи. Направо горещи мръсни газове се вкарват отбарно в цилиндъра, глупаво ,но евтино и никой не го интересува живота на двигателя стига да си покрият еко нормите. Ето защо съм изолирал АГР клапана на моята кола.

[Пресиян Василев Профил]

Е пак ли тоя ЕГР. Много ядове сьздава бре.
мине се не мине 10-15 дена ,ЕГР-а е все на дневен ред

[**Novobraneca Профил]

с две думи казваш ,че ако се затвори клапана се стопява блока от температурата в мотора

челото на буталото, клапани и частта от главата която образува горивната камера.... прегарят по бързо микропукнатини.. пукнатини ... съкращаване на "живота" им...

които както реши това прави

Аз заставам твърдо зад мненията на колегата LUCIFER'S и ако се позамислите малко ще разберете, че има доста повече инжинери измислили АГР клапана, от колкото разбирачи в БГ , не казвам че и колегата с 38-цата с 60-то хил.км не е прав, но освен за екология има и друго предназначение тоя клапан
Поздрави

[LUCIFER'S Профил]

Берче това което си написал, не се обиждай, но е свободни съчинения- размисли и страсти. В никакъв случай температурата на охладителната течност и тази в горивната камера не са това което си мислиш едната е от 80- 93, 95 градуса, а другата пламната температура достига 2000 до 2800 градуса. Старите дизели без АГР клапан са с мощност почти наполвина от тези за които говорим. Тези двигатели са изключително натоварени, независимо дали е ТДСа от 96г... и това за което говоря не е обосновано на практика само в сервиз, а и образование ДВГ в техникум там освен да ремонтираме изчислявахме и чертаехме двигатели, скоростни кутии, диференциали и т.н. даваха ни номинална мощност и въртящ момент и се оправяй накрая на месеца защитаваш проект- проектираш двигател. Всичко се изчислява по формули по законите на термодинамиката, механиката, физиката и технологията на металите. всичко в един двигател е изчислено с формули... Това за което съм писал се оповава на това което съм учил, това което са учили и тези в момента които работят в автомобилните заводи, инжинерите, които създават двигатели...

[stefan_bmw7 Профил]

Мале а аз исках да попитам защо се къса тази траба само.Добре колеги ,клапана при какви обороти отваря доло горе за да разбера дали отваря въобще,само това ме интересува да ми кажете

[**Novobraneca Профил]

От средни към високи обороти или след 3200 об/мин

[bera Профил]

...

Не се обиждам, свободни съчинения да ,сигурно говориш за примера който съм си измислил, това е така не е доказано на практика просто съм дал някакви измислени стойности. Но още веднъж: АГР никога не е служел за охлаждане на двигателя, той не е част от охладителната система, а това ,че понижава температурата на горене в ниските обороти и с колко и дали това влияе на работата на двигателя и дали двигателя би прегрял с изолиран АГР клапан при изправна охладителна система е нещо което не вярвам. ТДС-сите без фабричен АГР дето са излезли от завода трябва да са прегрели вече. ЕГР е за екология проумейте го най-накрая, а не за охлаждане на двигателя. Със или без АГР на ниски обороти охладителната система си върши работата да подържа приблизително еднаква температура на охлаждащата течност.
И за да няма повече свободни съчинения ето реални данни: в ниските обороти ЕГР намалява температурата с около 5"С както се вижда от графиката. Говорим за температура на изгорелите газове а не за температура на горене това са две различни неща. Температурата на горене е максималната температура която се достига в цилиндъра за кратък период от време, над 2500'К се образуват така наречените NOx вредни емисии,именно тази максимална температура ЕГР редуцира под 2500"К а температурата на изгорялата горивна смес или газове е Т на това което е останало след горенето. Според мен всяка температура над 350"С на изгорелите газове е вече проблем горят клапаните.

[anzak Профил]

абе вие няма ли за какво друго да спорите щом е измислен агр клапана значи има защо и трябва да се ползва не да се изолира стига сте се дъвкали пуснете гугъл пишете EGR то си пише тука се задълбавате в терминологии и формули

[pit55 Профил]

Колеги в тис-а , като отворите на проблем с мощността на М51 ще видите какво са обяснили немските инженери. Аз немога да го копирам тук, а и няма време да превеждам дословно а ще го преразкажа:

1. В резултат на засилените мерки за контрол на състава на изгорелите газове М51 се разделя на две групи: двигатели с агр контрол Евро 1 (М51 при е34 и е36 до 95 година)и двигатели с агр с обратна връзка Евро 2 (М51 е36 след 95 година и е38, е39). Поради по-малкото си тегло М41 удовлетворява Евро 2 стандарта дори и с агр без обратна връзка.
2. ДДЕ активира агр клапана на цикли от по 20 секунди(това може да се провери като при загрят двигател се откачи вакуумния маркуч, който активира агр-а и с пръст се определя наличие или липса на вакуум, при теста оборотите на двигателя трябва да са по-високи от тези на празен ход).
3. АГР се изключва (дде-то прави това) при следните повреди на двигателя:
а) повреден сензор на 3-4 дюза (умната тоест ).
б)Проблем в ДДЕ.
в)Повреда в дебитомера.
г)сензора на маховика е повреден или не работи достатъчно точно.

Всичко това колеги е написано в ТИС-а от инженерите на Марката

Всеки е свободен да си прави сам изводите.

От мене само да добавя че и аз имам 60к със запушен агр клапан.

[LUCIFER'S Профил]

......

дано не ти се налага да сменяш главата заради АГРа щот тогава ще се хапеш ама...

[bera Профил]

......

дано не ти се налага да сменяш главата заради АГРа щот тогава ще се хапеш ама...

Ако някой е сменял глава заради изолиран ЕГР нека да каже и как е разбрал ,че двигателя е прегрял точно от него?!
Аз съм отворен за идеи, но никой до тук не ми е показал или доказал ,че ЕГР прегрява двигателя. Все още чакам някой да ме убеди и веднага отивам и го включвам моя АГР клапан. За наизправна охладителна система мога да се съглася, но АГР същалявам - не го вярвам.

[ясен николов Профил]